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2025慕尼黑车展，卓驭任命Nils Oledemeyer为欧洲区负责人。
这位老哥之前曾在一家中国智驾Tier1担任同样职务，帮企业立下过“闯欧功劳”；而这次卓驭德国分公司的成立，也算是卓驭应对竞争格局的一种“填海扩地”式策略。
实际上，比起“虎狼环伺”的上海车展，卓驭出国后给人的感觉，反而像是“活泛起来了”。
全球排得上名号的欧美媒体期刊老登，第一天就闻着味儿赶来，围着展台打转；慕尼黑领事馆商务参赞与总领事的先后到访，也是历史上中国科技大厂在海外才有的荣誉。
算是大疆赋予卓驭的独特荣耀吧。
相比国内其他供应商，卓驭有一个在国内不够显性，但在电动化与智驾进程缓慢的欧洲，却仍然行之有效的优势：
它是唯一在纯燃油车上做过辅助驾驶量产的智驾Tier1。
虽然整个车展基本被电动车占领，但只要你走出展馆10公里外，在市区街角一站，基本就能窥视到目前整个欧洲市场最真实的状态：
电车占比，不足1/20（这还保守了）。
虽然偶尔能看到一辆特斯拉，但实在是屈指可数。即便是出租车，也多是烧柴油的E级奔驰。
被国内媒体宣扬的“欧洲禁柴令”有七八年过去了，这里咋仍是柴油车的天下？
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拍自慕尼黑市中心
坦率讲，与中国截然相反，在欧洲，只靠政府与车企的推动，对电车销量的贡献仅仅是九牛一毛。
这里最大的问题，反而是没有互联网对消费者的365°无死角渗透，全凭老百姓自己真实的生活需要。
因此，在欧洲，中国智驾供应商最应该抢的市场，应该是包含AEB在内的“主动安全”与“泊车”。
01 激进德企，保守法规 德国大众集团与卓驭的渊源，要回溯到2019年。
在同年PK掉华为后，卓驭成为大众集团总部第一家全球智驾前装供应商。
这家出生就站在巨人肩膀上的创业公司，用TDA4独门秘籍拿到了大众MQB油车平台十几个车型的辅助驾驶项目，也就是2024年才官宣量产的“途观L”“迈腾”以及“探岳”等老牌油车。
因此，直到当下，尽管有外部供应商持续拱火，但在大众全球正在进行的所有项目里，只有两家中国供应商——
卓驭与酷睿程。
后者虽是亲儿子，但在各种内部排名比试里总是垫底。嗯，该换换技术方案了。
另外不得不说，从现场来看，卓驭背靠大疆在海外的知名度，要远胜国内其他智驾供应商。
除了高通展台在自己的中国伙伴里只写了“卓驭”；大使馆与大众高层的到访，某种程度上也点出了一个“出海必备”的残酷事实：
中国品牌想要在海外赢得信任，第一步，少不了“地头蛇”的提携。
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拍自高通展台：笑死高通写的这里面也就一个能打
实际上，纵观整个慕尼黑车展，我不得不遗憾地讲出一个真相：
普通民众对“电车”这个价格不菲的产品尚处于观望期，那就更不用说“高阶智驾”能力了。
当下，欧洲真正消费者对“智驾”的认知度，几乎为零。
所以，我严重怀疑那些二线外资Tier1在慕尼黑车展的PPT是从国内抄过去的，不然怎么能跟2021~2023年那些虚头巴脑的东西一模一样。
从微观看，就连在国内普普通通的TDA4VH与7V摄像头方案，在欧洲也是一个“高大上”的存在。
或者说，德国车企高层们估计也没啥脱离“财务危机”的招了，干脆先上了“科技与狠活儿”再说。
当然，“智驾”在欧洲虽遥远，但来自欧盟与政府自上而下的推动倒是有了些好苗头：
首先，车企开始向欧洲消费者阶层push自己的智驾能力：
譬如，不止奔驰一家今年在面向当地民众的电车广告里，开始强调自己的Semi-driving System（这是一个奔驰2020年参加欧洲NCAP评级就在持续输出的ADAS功能）。
其次，欧盟的L2+法规不久前正式落地并执行：
2024年9月22日，欧盟第 171 号法规 ——《关于驾驶员控制辅助系统 (DCAS) 车辆审批的统一规定》正式生效。
欧盟折腾了两年，收集各方意见，终于在法律层面将“辅助驾驶在欧洲落地的进度”往前推了一大步。
R171法规是专门为“L2+”制定的。
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简单来说，这套辅助驾驶系统的定义与国内“高速NOA”能力范围大致相同，兼顾M类车型（客车）与N类车型（货车）。
作为一套横纵向系统，主机厂相关功能必须要达到R171的测试与生产标准，才能进入量产环节。
这也是各家智驾Tier1带去慕尼黑的Demo车仅局限于“高速路”的重要原因之一。另一个隐性原因是——
“德国本地的免费地图与导航没那么‘好使’”。
因此，除了还未成熟的市场，“数据”便是各位眼前的最高门槛。
嗯，包括卓驭在内，只要是想在欧洲市场分一杯羹的智驾供应商，已经开始让德国数据合规供应商赚钱了。
02 灭外患，平内忧
2024年，卓驭才彻底脱离大疆。
这一年，这家没了庇护的创业公司，最大的外患是“钱”。
确切来说，卓驭网传2025年最大单笔融资，也就是各家主机厂给的钱，是从2025年开始悄悄进行的。
在上海车展期间我得到内部确认：数十亿的“储备粮”要交割，可供整个团队活过至少两年。
与此同时，卓驭在产品上，却经历了成立以来最长的“战略摇摆期”。这便引出了真正的“内患”：
多重项目管理与技术路线。
所以，我在车展问了卓驭研发副总裁一个问题：
2024年，卓驭究竟在做什么？
究竟是什么原因，让这个明明研发实力令一线公司持续忌惮的大疆系企业，迟迟没有进入“高阶状态”。
得到的答案如下：
首先，研发团队从2024年9月投入“端到端”，到“让整个数据闭环转起来”，花了小半年时间。直至2025年春节一切才步入正轨。
但“搭好”与“做好”有时间差。
虽有些数据可以复用，但低阶与高阶的代码则很难对齐。目前，卓驭的策略是把同一个浮点模型移植到不同芯片上，这更需要时间。
其次，卓驭在2024年接的项目，多到每个人都难以兼顾新技术的开发。
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这是卓驭成立以来第一次公布自己开发的所有车型
2023~2024，短短一年，卓驭从1000余人增至2500余人。
对大疆不了解的大量新人，除了要适应这里“啥事儿都要自驱”的独特企业文化，大部分时间也在集中精力搞交付。
事实上，很多2025年官宣的车型，譬如长城、奇瑞捷途、一汽红旗以及比亚迪留存的乱七八糟车型，交付周期大多是6~9个月。
也就是说，这些项目基本是2024年上旬才确定的。
“2024年手头的项目太多了。光大众就做了5年，其他主机厂的细碎项目更是数不过来。”
这个时候，重塑交付流程就变成了“不得不”，与卓驭灵活创新的研发态度有了冲突。
第三，之前我曾写过，卓驭有一个其他智驾创业公司都没有的重要环节——生产制造。
这个部分很少有人能看到。
因此，也就没人能理解从产线流转效率、电源管理、网络管理，再到下线标定、关联件等很多“脏活累活”要付出的组织运转代价。
因为多数智驾公司都有跟自己“搭配干活”的域控供应商，譬如德赛西威。
因此，要把卓驭的项目从“一次干三个”调整到“一次十个”，难度远高于其他软件Tier1。卓驭此前灵活扁平的研发文化，进而遭遇了“多项目多部门协调”的管理冲击。
最终，卓驭的一段式端到端，好歹是在英伟达Thor上搞出来了。他们也认为，“一段式端到端”的确是有阶跃式效果的。
据卓驭自己预计，基于高通8650的OTA升级系统版本，将会在今年10月左右有一个大革新。
这是他们当下唯一的高阶量产成果，也是高通系竞争对手们都在虎视眈眈的东西。
实际上，目前市面上的天工05智驾量产系统，还是2024年旧版本。
“这次效果一定是不错的，我们从不怨芯片。高通8650就是可以对标单OrinX。”
03
写在最后
从钱的角度衡量，2023年被喊最多的“地大华魔”，如今看还真是一语成戳了。
真有钱做真端且有实力的，没剩几家了。
未来，还有至少6款搭载卓驭辅助驾驶系统的大众系车型将要面世，我们希望这是把卓驭送进欧洲市场的敲门砖。
对于“脱离TDA4所消耗”的时间，其他公司说“自己是理想主义，想着大多数普通人也就消费一下10万左右的车，不太需要那么多牛逼配置”这些话，我是一分不信的。
但卓驭这么说，我信7分。
只不过在国内，“智驾”这个本来就是由资本一路推高的市场，不想等高阶太久。
而欧洲，真的很不一样。
卓驭，或许更适合由普通消费者与实用主义主导的新世界。
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参考文献链接
卓驭，欧洲无绝境